【专稿】航运市场仍处于恢复调整阶段，运力投放需谨慎——上海国际航运研究中心 邵斐
航运评论
一、当前市场所处阶段
Martin Stopford在其《海运经济学》一书中，将海运市场266年的历程（1741-2007）进行了周期总结，高峰期多数为期2年，但第21和22次高峰维持了很长时间；2次大萧条（1958-1964，1982-1986）延续时间长达5-6年，从平均水平来看，平均高峰期为2.4年，平均谷底期为3.2年。
Martin未统计的2009年至今的持续低迷已延续了9年之久，从2010年小高峰至今也达8年。在经历2016年的历史低位后，全球船队运力增速持续放缓至3.3%，运量增速回升至2.7%，运力运量增速差距正在逐步减小，供需矛盾有所缓解，市场处于谷底回升的恢复调整阶段。
二、多方兴起造船热潮
虽然市场持续低迷，但在金融危机后市场积极情绪仍持续发酵，多次出现市场即将复苏的预判，并在2010和2013年掀起两次造船热潮。
一向保守谨慎的长荣海运也在2010年提出了百船计划，但在完成30艘8千箱集装箱船后开始推迟该项计划。造船市场参与方从原来的传统船东延伸至货主、金融机构等非传统船东行列。
全球大型的资源性及贸易企业亦开始组建航运部门并创建自有大型船队，淡水河谷、力拓、嘉吉和路易达孚等均开始自有船队组建。以交通银行、招商银行、工商银行、民生银行、中国进出口银行等中资银行为代表纷纷进军船舶融资租赁市场。其中，交银金租、工银金租和民生金租更是在船舶领域已经拥有了相当规模的船队。
此外，在行业低迷，造船市场竞争激烈背景下，船厂为吸引客户纷纷提出各项低首付等融资条款，如Navig8集团在中国新时代船厂订造油轮，获得民生金融租赁（MFL）90％的融资，剩下的部分由船厂提供。船厂行为进一步推动市场造船冲动。
三、市场运价与供需关系
以国际干散货航运市场为例，从下图看出，1989-2016年BDI与供需增速差波动方向基本吻合。在全球经贸持续回暖，海运贸易增速保持平稳增长的背景下，国际航运市场走势受运力增速影响较大。
四、应对措施
港航企业为了加强与大货主客户联系，并应对货主希望缩减运输成本，掌握运输控制权的策略，开始与货主长期合作，并通过合资等资本纽带形式开始广泛运用，如淡水河谷从2015年开始出售旗下Valemax并与航运企业签订长期运输协议，沙特阿拉伯国家航运集团旗下的干散货分支子公司Bahri Dry Bulk与荷兰农业、食品巨头邦吉集团旗下的KoninklijkeBunge B.V.组建一家合资干散航运公司。
同时面对市场运力过剩，港航企业开始进行控制新船订单，并对老旧船舶进行结构性调整。目前结构性拆解已经进入尾声，因此控制投机需求成为目前市场恢复关键所在，减慢运力投放速度，改善供需平衡，避免市场再度恶化，才是市场相关方的共赢之道。
作者： 邵斐
上海国际航运研究中心 国际航运研究室
联系电话：021-65853850*8025
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